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乌柏林根空难中空管人员的致灾因素是什么

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导读:

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乌柏林根空难的介绍

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2002年6月29号,受联合国教科文组织的邀请,俄罗斯45名青少年准备飞往西班牙,在巴塞罗享受为期2周的旅行。他们之中有绘画神童,有体操冠军,全是最聪明、最有才华的孩子,堪称“精英少年团”。不料,领队搞错了机场误了航班,只好改签2天后的机票。

7月1日晚,一架客机顺利起飞,带着孩子们踏上了前往巴塞罗那的旅途。与此同时,千里之外的意大利贝加莫国际机场,一架满载货物的波音757货机,起飞前往布鲁塞尔。两架飞机的航线,在德国南部上空相交。

当天晚上,在瑞士苏黎世空管中心,值班的是彼得·尼尔森和另外一名空管,他们负责调度德瑞边境上空的飞机。由于夜间的飞机很少,尼尔森的同事居然翘班出去溜达了,相隔几米远的雷达显示屏,就留给尼尔森一人看管。

晚上11点10分,技术人员来到空管中心,准备维修雷达。这项工作不仅要关闭通话系统,而且维修工作一旦开始,雷达扫描速度就会变慢,当飞机距离过近时,不会产生警示图像。这一番举动,为后面的悲剧埋下了导火索。

此时,俄罗斯的客机,正朝着瑞士飞去。离开德国领空进入瑞士之后,德国空管将飞机指挥权交给了尼尔森。

另一家波音757货机,也刚刚飞越阿尔匹斯山,准备进入瑞士领空。机长菲尔普斯请求爬升高度,这样稀薄的空气就会减小阻力,同时节省燃料。

空管中心批准了这一请求,波音757货机很快爬升至10800米的高度。然而,图-154客机也在同一高度,并且处在相撞的航线上。只是当时距离还很远,暂时没有危险。

在空管中心,一个人值班的尼尔森正忙得不可开交,却又不断接到新的调度任务,他只好在两块雷达显示屏前来回移动,保证调度任务顺利进行。但是他没有发现,图-154和波音757飞机,正以1000公里的时速,朝着对方飞过去。

一般情况下,只要飞机距离过近,雷达会提前发出警报,但是这一次,设备居然出了故障,没有正常工作。德国的空管中心发现了异常,但是按照国际规定,他们无法直接与飞行员通话,只好立刻通知尼尔森,让他进行调度。让人遗憾的是,尼尔森的电话死活打不通。

就在两架飞机即将相撞的时刻,尼尔森终于发现了不对劲,他立刻指示图-154客机下降高度。但此时,飞机上的防撞系统却发出警示,让飞机爬升高度。面对这两条指令,机长亚历山大觉得还是人的指令比较靠谱,没有听从防撞系统的意见,随即取消了自动驾驶,推杆下降高度。

波音757的尾翼就像一把利刃,将图-154客机砍成两截,飞机瞬间爆炸解体。波音757失去了尾翼,在空中坚持了2分钟之后,也坠毁在德瑞边境的小城——乌伯林根。

飞机坠毁后,德国出动6千多人的救援队,寻找可能幸存的遇难者。然而经过6天的搜救,他们只找到了漫山遍野的尸体残骸,两架飞机上的71名人员全部遇难。

扩展资料

事故调查:

事发当晚苏黎士空中管制中心只有皮特·尼尔森一名空管员指挥着这一空域的往来航班。而其它的空管员在另外一个屋子里面休息,这是不符合规定的,但空管员们这一习惯性行为数年来得到了相关管理机构的默认和忽视。

由于空管站处在检修期,当晚有另外几位空管员及部门主管随时淮备着换班,而尼尔森并没有意识到这一点,也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险。

另外,一个位于地面的用来提示空管员避免撞机的光学碰撞预警系统在事发前因例行检修而被关闭,而尼尔森并没有留意这一状况。

另一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统事发当晚21时35分,在碰撞发生前32秒发出了声响警报,但并没有被任何人听到,事后对此设备的技术检查也证实其工作状态良好。空管中心的Skyguide专线电话也因检修工作而暂时被切断,这部电话本可接受到德国境内卡尔斯鲁厄空管站的空管员对事发空域异常情况的报警。

在空难发生前一分钟,尼尔森指挥着一架已经晚点的劳埃德航空公司的班机飞往腓德列斯哈芬机场(Friedrichshafen Airport)。他使用着有故障的电话系统,同时忙于两个控制台之间,以至于直到撞机发生前约1分钟他才通知俄国飞机员降低高度。

如果他能够早一点发出警报及时使两机航线分离,就不会引发两机防碰撞系统的开启。当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作而召唤其它空管员帮助时已经太晚了。

来源:-乌柏林根空难

于伯林根空难的介绍

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俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机,是一架Tu-154型客机,原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第611次航班,是一架波音757-200SF型货机,原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场(Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio)飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间(UTC)2002年7月1日晚上23时35分在德国南部康士坦茨湖(Bodensee)畔邻瑞士的城市乌柏林根(Überlingen)附近的半空中相撞。共有包括双方机组在内的71人遇难。德方事故调查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。事发当日值班的丹麦籍空管员皮特·尼尔森(Peter Nielsen)事后遇刺身亡,行凶者是一名俄罗斯北奥塞梯人建筑师维塔利·卡罗耶夫(Vitaly Kaloyev),他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。此次空难常称为乌伯林根空难(Überlingen Disaster)。

航空安全管理中人为致灾因素包括哪几类人群

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乌柏林根空难中空管人员的致灾因素是什么三类:技术因素、法规因素、资源管理。
一、技术因素。
众所周知,航空器是诸多尖端科技的综合产物,以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性,航空人员是不同于一般群体的特殊人员,航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术,不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力,不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生,发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
二、法规因素。
航空法规是从事航空运输的行为规范,没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训,其中包括《飞行基本规则》《民航法》《公司运行手册》 《安全管理手册》及各自驾驶机型的《使用手册》《快速检查单》 等。所有这些都是保证航空人员在一定的环境和范围内,台法合理地行使权利履行义务的行动指南,也就是我们所讲的行为规范化和法制化。所有法规都是根据民航发展的需要从实践中总结出来的宝贵经验,还有些是从惨痛的教训中提炼出来的精华,作为一名职业的驾驶员必须充分学习并全面掌握,知道什么可以做什么不可以做并且应该怎么做。
三、资源管理。
人食五谷杂粮、有七情六欲,各具特色,属世间最复杂的生命体,因具有思想性及社会性而不同于其它群体。现代的航空器均配置多人制机组,如何正确处理不同个体之间的关系,发挥出1+1>2的功效,属于驾驶舱资源管理研究的范畴。人无完人,金无足赤,是由事物的本性决定的。统计数字表明近年来发生的重大事故多为机组失误造成,因而正确处理驾驶舱中个体之间的关系将对保证航空安全起到重大的促进作用。

2002年7月1日德国上空发生一起离奇空难——两架飞机在万米高空相撞导致机毁人亡

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拍成的电影名为《空难余波》。

《空难余波》是由 ,哈维尔·古隆担任编剧,阿诺德·施瓦辛格,斯科特·麦克奈利和玛姬·格蕾斯等主演的美国惊悚电影,该片于2017年04月07日在美国上映,施瓦辛格曾在《玛姬》里成功地塑造了一位伟大的父亲,因此观众也期待着他这次能有更大的突破。

《空难余波》内容特点介绍:

由编剧哈维尔·古隆执笔,阿诺德·施瓦辛格担任主角的复仇主题电影《空难余波》今日发布首支预告片。预告中,施瓦辛格所饰演的角色在机场满心欢喜等待妻女归来,却最终等来飞机失事的不幸消息。虽然一名航空管制人员承认了自己的工作失职并被警局保护性监禁,但这些仍不能阻止施瓦辛格的复仇行为。电影剧情中的空难事件的原型为发生在2002年的乌柏林根空难。

之前有报道指出,这并不是一部传统意义上的复仇电影,影片将着重刻画细腻精妙的人物情绪。

以上内容参考:

-空难余波

飞机失事的原因一般有哪些

乌柏林根空难中空管人员的致灾因素是什么

飞机失事的原因一般有人为的因素、机械故障和气象、环境等因素。

据美国陆军航空兵1978年至1982年财政年度的飞行事故统计,在这期间,平均每年发生91起重大飞行事故, 其中致命事故(即一等事故)27起,非致命事故(即二、三等事故)64起。

在这些事故中,人为的因素是造成事故的主要原因,占总事故的75%;其次是机械故障(包括设备故障),占29%;其它如气象、环境等因素,占5%。



扩展资料

中国民航将飞行事故划分为三个等级。

1、一等事故:飞机严重损坏或报废,并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡;飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林,无法接近,并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡;飞机失踪。

2、二等事故:飞机严重损坏或报废,但在事故中或事故后10天内无人员死亡;飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林,无法运出,但在事故中或事故后10天内无人员死亡;有人在事故后10天内死亡,但飞机没有严重损坏或报废。

3、三等事故:飞机轻微损坏,没有造成人员重伤和死亡。

来源:-航空事故

来源:-飞行事故

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